上海汽车股份有限公司技术中心高级专家顾彦
盖世汽车网：随着消费者对汽车舒适性要求的提高，整车NVH（噪声、振动与舒适性）的控制问题一直是各位技术人员讨论和研究的话题，你认为目前NVH控制过程中最大的问题和挑战是什么？
顾彦：目前最大的问题就是噪声源，发动机动力总成以及附件的控制。大家评价日本车震动噪声控制的好，很大部分原因是发动机好，发动机比较轻，震动比较小，所以整体比较容易控制。另外一点则是团队合作、过程管理的问题。因为整车噪声的控制是研发、采购、制造、销售整个过程的控制，通过销售端反馈到研发、采购、制造等部门再不断改进的过程。
盖世汽车网：在NVH控制过程中，你认为最有效的控制方法是NVH前期的设计吗？最关键的技术点是创新材料的应用，还是其他关键技术问题的解决？
顾彦：首先要以市场为导向，比如市场需要凯悦、朗逸这样的车，那么以此作为竞争车的早期分析，了解他们的震动噪声方面是怎样的状况，为了实现此目标那我们该怎么办？比如说为了实现贵雅舒适品牌的目标，震动噪声需要达到什么样的目标，同时形成相应的数据目标。其次是如何实施数据，那么需要形成相应的策略。比如说要达到这样标准的噪声，那么们需要两道密封，发动机悬置必须有一个液压悬置。策略形成后需要分解到各个部件的性能要求上，比如发动机需要液压悬置，那么液压悬置的性能、刚度需要达到一定的标准。然后与供应商一起进行设计和开发相应需求的产品，设计好之后总装到车上去检验是否还存在问题。震动噪声是需要不停的调整，前期也需要很多CAE的工作。
创新材料，不能因为用创新材料而用创新材料，其实传统材料很好，因为汽车并不是一个很高科技的东西，并不是说需要通过创新材料才能体现科技，所以很多零部件商很愿意推出创新材料的产品，但是实际效果是需要平衡的，比如说性能确实很明显成本又不高或更低那么整车厂会很乐意应用，如果成本很高效果又不明显那就不是很乐意去应用。一般是通过在现有的材料基础上去考虑如何做的更好。
盖世汽车网：你认为车身的NVH控制在整车NVH控制过程中目前处于什么地位？
顾彦：车身NVH控制非常重要，车身对碰撞来说是提供了一个壳来保护乘员，NVH也是起保护作用的，起到隔音的效果，车身是一个很好的自然隔音材料，比如说车身的钣金很重，是个很好的自然隔音材料。但是对于车身设计的人员来说并没有考虑隔音材料很重要，因为车身也是一个结构,承载很多来自于外界的压力、噪音和振动。密封技术是车身NVH控制里面很重要的一个法宝，除此之外还有隔声、提高结构承受力、提高车身钢度等办法。同时通过优化车身的设计减少车身附件之间摩擦达到减噪的目的。
盖世汽车网：有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上，据你的了解目前是这样的状况吗？
顾彦：NVH问题在整车故障问题的比例没有统计过，但是NVH问题是一直存在的，消费者一直抱怨的问题是异响。异响问题一般可以分为两种:一种情况就是这种异响是不正常的，比如说发动机某一个螺丝松掉发出异响，给用户的启示是车子有问题，需要修理。大家所认为的NVH是贬义的，但事实上NVH应该是个中性的，只是一种声音不是噪声，声音只是给用户一种信息，用户只能通过视觉、触觉、嗅觉来感受信息。而反映出来的问题是NVH的问题，但事实上是因为车内的某个部件的异常造成的。所以这类的异响问题完全是某个部件损坏，工作异常的问题，而不是NVH控制的问题。另一部分情况则是没有零部件损坏而产生的声音而形成的用户抱怨，这类抱怨是属于NVH控制问题。比如常见的NVH引起的抱怨有刹车噪声等。NVH问题控制的研发费用大部分是花在零部件的研发上。因为在前期开发中对零部件降噪减震性能会有要求，所以更多的费用是投在零部件的研发上。另外一部分费用是技术部门的试验费用等。
盖世汽车网：在改善汽车的NVH特性过程中，目前汽车原材料的上涨对整车NVH材料应用的选择会产生很大的影响吗？
顾彦：影响是有的，整车厂通常尽可能使用便宜的材料，这是有些零部件厂商不愿意看到的。当然有的时候材料好并不一定代表着贵。出于成本控制整个选择的问题不但是有技术部门还有采购部门都会综合考虑来决定。事实上材料应用只是NVH控制的一方面，很重要的一点要看设计，如果设计好的话便宜的材料也能做的很好。另外如果发动机的震源能控制的好的话，便宜的材料就可以应用的很好。
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