无论是对公益性合乘的鼓励支持，还是对合乘费用的分担，以及非简单地认为是非法运营等，都在向“城市病”宣战。继出租车合乘政策出炉后，北京市年内还计划出台私家小客车“拼车”指导意见。大城市人满为患、车满为患，打车难和堵车难已经成为相辅相成的一个顽疾。有研究指出：顺风车每天可减少10%至25%的车辆。以北京500万辆车为例，每天可有效减少40万辆车出行。只是，多年以来，有偿拼车一直是交通管理中的“敏感词汇”。
早在13年前，国内“顺风车”的微公益项目便已兴起。然而，尽管连续两年的“春节回家顺风车”活动累积了不少人气，可是“顺风车”风险与合法性的问题也随之浮出水面。一方面，“拼车”虽非营运，但仍面临着与营运车辆同样的权益纠纷，一旦发生事故，如何赔偿并兼顾各方的利益，恐怕需要厘清界线；另一方面，“拼车”还涉及信任与监管的问题，“拼车”制造的“顺风”有人愿意开，也得有人愿意乘，既需要通过透明方式，把“拼车”与非法营运车辆区别开来，也需要制定“拼车”费用分摊的标准与原则，合理了人们才能够接受。
“拼车”合法化是多赢之举。它的合法化，首先是将“拼车”与非法营运区别开来，是对公益性成本分担性质的认可，会让更多的私家车加入到顺风车的行列中来。其次，非法营运因需求而存在，“拼车”增加了供量，赋予了乘客更多的选择空间，对非法营运市场也会形成一种挤压。
“拼车”新规的施行会带来不小的管理成本。对管理者而言，如果把分担费用看作是盈利，把“拼车”都认定为非法营运，无疑是最省事的。但也会连“拼车”带来的积极作用也一并否定了，是因噎废食。同时，规定中的模糊地带也给管理者留下了太多自由裁量的空间，“非法营运”的“罪名”很可能成了个别部门自肥的工具。放开“拼车”确实会带来一些新问题，但城市管理的进步空间就在于此，如果因为害怕麻烦就无所作为，或者攥着“灰色”的权力不放，可不是管理者应该有的态度。
在过去一段时间内，每当有“好心载人”却被罚的事件发生，都会掀起一阵公众的讨论，法律规定上的空白，也让管理部门自身的公信力受到质疑。我们期待北京年内出台的新规，能够把“拼车”管好，也希望积极解决问题的管理思路，能够融入更多的城市。
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